Przedmiot dyskusji: Różne ważne podsystemy systemu zbiorników paliwa w samolotach
W poprzednim artykule poznaliśmy różne cechy i cechy konstrukcyjne zbiornika paliwa samolotu. Jeśli jeszcze tego nie przeczytałeś, sprawdź tutaj; ponieważ będzie służyć jako podstawowa wiedza na temat tego, co nadchodzi w tym artykule. W tym artykule przejdziemy głębiej i poznamy różne podsystemy systemu zbiornika paliwa samolotu.
Rodzaje systemów zbiorników paliwa w samolotach
System zbiorników paliwa samolotu można podzielić na dwie odmiany: Wewnętrzne or Zewnętrzny Zbiornik paliwa samolotu, a następnie kategoryzowany według metody budowy lub przeznaczenia.
Wewnętrzny zbiornik paliwa samolotu
Zintegrowany zbiornik paliwa samolotu | Przegrody zbiornika paliwa samolotu
Ta część systemu zbiornika paliwa samolotu znajduje się na skrzydłach lub kadłubie, zwykle uszczelniona dwuczęściowym uszczelniaczem odpornym na paliwo, tworząc system zbiornika paliwa w niektórych samolotach, szczególnie w klasie transportowej i samolotach o wysokich osiągach. Uszczelniona powłoka i elementy konstrukcyjne zapewniają najwięcej miejsca przy najmniejszym ciężarze. Ponieważ stanowił zbiornik jako całość w konstrukcji samolotu, ten typ zbiornika jest powszechnie znany jako zintegrowany zbiornik paliwa.
Zintegrowane zbiorniki paliwa znajdują się najczęściej w pustej przestrzeni wewnątrz skrzydeł. Mokre skrzydła odnoszą się do samolotów z wbudowanymi zbiornikami paliwa w skrzydłach. Długi poziomy kształt zbiornika ze zintegrowanym skrzydłem wymaga przegród, które zapobiegają rozlewaniu się paliwa podczas manewrowania samolotem. . Przegrody są wbudowane w żebra skrzydła i elementy konstrukcyjne belek skrzynkowych, a inne mogą być dodane specjalnie w tym celu.
Zawory zwrotne z przegrodami są często używane, aby umożliwić przepływ paliwa do dolnych, wewnętrznych sekcji zbiornika, jednocześnie zapobiegając rozlewaniu się na zewnątrz. Gwarantuje to umieszczenie pompy wspomagającej paliwo na dnie zbiorników, niezależnie od położenia samolotu. Wymagane są panele dostępu do kontroli i konserwacji integralnych zbiorników paliwa i innych elementów układu paliwowego. Technicy fizycznie wchodzą przez kilkanaście owalnych paneli dostępowych do czołgu w celu naprawy większych samolotów.
Całe paliwo należy opróżnić z integralnego zbiornika paliwa przed wejściem do niego i przeprowadzeniem jego konserwacji oraz należy przestrzegać pewnych środków ostrożności. Opary paliwa należy usunąć ze zbiornika, a technik musi zastosować aparat oddechowy. Pełnoetatowy spotter musi znajdować się na brzegu zbiornika, aby w razie potrzeby pomagać.
Układy paliwowe w samolotach ze zintegrowanymi zbiornikami paliwa są zazwyczaj wyrafinowane, z wbudowanymi pompami doładowania. Każdy zbiornik ma zwykle co najmniej dwie pompy, które dostarczają paliwo pod nadciśnieniem do silnika (silników). pompa ta może być również wykorzystana do roztankowania paliwa.
Sztywny wymienny zbiornik paliwa
Do budowy zbiornika paliwa wiele samolotów, szczególnie tych starszych, wybiera oczywisty wybór i ten zbiornik jest przymocowany do konstrukcji płatowca i jest zbudowany z różnych materiałów. Zbiorniki są często nitowane lub spawane ze sobą i mogą mieć przegrody oprócz innych wymienionych wcześniej elementów zbiornika paliwa.
Aby uniknąć ruchu podczas lotu, zdejmowane metalowe zbiorniki muszą być podparte przez statek powietrzny i utrzymywane w miejscu za pomocą amortyzowanego układu pasów. Łączy się je na skrzydłach za pomocą zgrzewania elektrooporowego, a następnie do zbiornika wlewa się masę i pozostawia do utwardzenia. Istnieje również kilka zbiorników kadłubowych. Umieszczenie zbiorników w żadnych okolicznościach nie wpływa na integralność strukturalną płatowca; dlatego zbiornik nie jest uważany za integralną część.
W przypadku wycieku lub usterki zbiornika, możliwość jego usunięcia i naprawy lub wymiany jest ogromną korzyścią. Naprawy zbiornika paliwa należy przeprowadzać zgodnie z instrukcjami producenta. Podczas wykonywania napraw spawalniczych bardzo ważne jest przestrzeganie wszystkich wymogów bezpieczeństwa. Aby uniknąć wybuchu, opary paliwa muszą zostać usunięte ze zbiornika.
Zbiornik paliwa samolotu
Zbiornik pęcherzowy, który jest zbudowany z mocnego, elastycznego materiału, może być używany jako alternatywa dla sztywnego zbiornika. Ma wiele takich samych cech i komponentów jak sztywny czołg, ale może być instalowany przez mniejszy otwór w poszyciu samolotu. Zbiornik, znany również jako ogniwo paliwowe, można zwinąć i wprowadzić przez mały otwór, taki jak otwór inspekcyjny, do specjalnie skonstruowanej wnęki konstrukcyjnej lub zagłębienia. W środku można go całkowicie rozłożyć.
Aby przymocować zbiorniki pęcherzowe do konstrukcji, należy użyć klipsów lub innych metod mocowania. W zatoce powinny być gładkie i bez zmarszczek. Ważne jest również, aby na dolnej powierzchni nie było zmarszczek, ponieważ zapobiegnie to opadaniu zanieczyszczeń benzyny do miski zbiornika.
Pęcherzowe zbiorniki paliwa można zobaczyć na samolotach wszystkich rozmiarów. Są wytrzymałe i trwałe, ze szwami tylko wokół zainstalowanych elementów, takich jak otwory wentylacyjne zbiornika, odpływy miski olejowej i wlewy. Gdy zbiornik pęcherza przecieka, technik może go naprawić zgodnie z zaleceniami producenta.
Ogniwo można również wyjąć i przetransportować do zakładu naprawy zbiorników paliwa, który posiada odpowiednią wiedzę i jest wyposażony do wykonywania takich prac. Zbiorniki paliwa pęcherza moczowego muszą być wilgotne ze względu na ich miękki, elastyczny charakter. Jeśli zbiornik pęcherza ma być przechowywany bez benzyny przez dłuższy czas, zwykle praktykuje się pokrywanie wnętrza zbiornika czystym olejem silnikowym.
Zbiornik końcówki
W kilku konstrukcjach samolotów zbiorniki ze stałą końcówką są umieszczone na końcu każdego skrzydła. Ciężar zbiornika i paliwa zmniejsza obciążenie konstrukcji dźwigara poprzez przeciwdziałające działanie skrzydła obezwładniający stres podczas ruchów.
Zewnętrzny zbiornik paliwa samolotu
Konformalny zbiornik paliwa
Konformalne zbiorniki paliwa (CFT) lub „szybkie paczki” to dodatkowe zbiorniki paliwa, które są ściśle dopasowane do profilu samolotu i zwiększają zasięg lub wytrzymałość samolotu przy mniejszej karze aerodynamicznej niż zewnętrzne zbiorniki zrzutowe.
Upuść zbiornik | Pomocniczy zbiornik paliwa samolotu
Pomocnicze, instalowane na zewnątrz zbiorniki paliwa, określane jako zbiorniki kroplowe, zbiorniki zewnętrzne, zbiorniki skrzydłowe, zbiorniki pylonowe lub zbiorniki brzuszne, są zwykle jednorazowe i łatwe do wyrzucenia. Czołgi zewnętrzne są wszechobecne we współczesnych samolotach wojskowych, a czasami można je również znaleźć w samolotach cywilnych, chociaż te ostatnie są mniej podatne na wodowanie, chyba że w sytuacji awaryjnej.
Zbiorniki zrzutowe miały być wyrzucane, gdy były puste lub w przypadku walki lub sytuacji awaryjnej, aby zminimalizować opór i masę, jednocześnie zwiększając zwrotność i zasięg. Nowoczesne zbiorniki zewnętrzne nie są zaprojektowane tak, aby wytrzymać naprężenia lotu naddźwiękowego i są utrzymywane w walce, aby zostać wyrzucone w sytuacji awaryjnej.
Najważniejszą wadą czołgów zrzutowych jest to, że zwiększają one opór samolotu. Zewnętrzne zbiorniki paliwa zmniejszą również szybkość manewrów powietrznych, zwiększając moment bezwładności, a część paliwa w zbiorniku zrzutowym jest wykorzystywana do zrównoważenia dodatkowego oporu i masy zbiornika. Czołgi te zmniejszają liczbę zewnętrznych twardych punktów dla uzbrojenia, zmniejszają nośność broni i zwiększają sygnaturę radarową samolotu. Paliwo w zrzutowych zbiornikach jest często używane jako pierwsze, a selektor paliwa przełącza się na wewnętrzne zbiorniki samolotu dopiero po wyczerpaniu zrzutowych zbiorników.
Jak działają zewnętrzne zbiorniki paliwa samolotów myśliwskich? | Samolot myśliwski z zewnętrznym zbiornikiem paliwa
Konformalne zbiorniki paliwa (CFT) są stosowane zamiast lub oprócz tradycyjnych zewnętrznych zbiorników paliwa w niektórych nowoczesnych samolotach bojowych. CFT mają mniejszy opór i nie wymagają zewnętrznych twardych punktów, jednak niektóre warianty można usunąć tylko na ziemi.
Zewnętrzne zbiorniki paliwa, które można znaleźć w myśliwcach odrzutowych i większości współczesnych samolotów komercyjnych, są przymocowane bezpośrednio pod kadłubem przez ich utwardzone punkty w pobliżu skrzydeł. W myśliwcu pompa benzynowa do zbiornika zewnętrznego jest już zamontowana. Opcja zbiornika zewnętrznego jest wbudowana w większość myśliwców. Jeśli jednak pilot chce zwiększyć zasięg, instalując dodatkowy zbiornik paliwa, będzie musiał poświęcić ilość uzbrojenia, które może przenosić.
W typowym myśliwcu F-14 powietrze z odpowietrzenia silnika, odprowadzane za głównym wymiennikiem ciepła, regulowane ciśnieniem do około 25 psi, jest wykorzystywane do przesyłania paliwa z zewnętrznych zbiorników. Maksymalna szybkość transferu paliwa w każdym zewnętrznym zbiorniku wynosi około 750 funtów na minutę. Przy schowanym podwoziu transfer paliwa jest planowany automatycznie. Jako pierwsze zostaną przeniesione czołgi zewnętrzne, a następnie czołgi skrzydłowe.
Każdy zbiornik zewnętrzny otrzymuje sprężone powietrze upustowe (25 psi) przez odłącznik paliwa i powietrza, zawór odpowietrzający i sam zbiornik. Paliwo wypływa z każdego zbiornika belki skrzynkowej przez zawór odcinający tankowania i transferu systemu kontroli poziomu w kadłubie.
Zbiornik wyrównawczy paliwa samolotu
Zbiorniki wyrównawcze są używane w kilku samolotach, aby zapobiec rozlewaniu się paliwa na ziemię podczas jego rozszerzania. Zbiorniki te muszą być regularnie opróżniane, aby uniknąć rozlania paliwa, co zdarza się dość często. Odpowietrzające zbiorniki wyrównawcze chronią paliwo przed rozszerzalnością cieplną. Bez rozlania paliwo może wzrosnąć o co najmniej 2% (co odpowiada 20°C). Dla tych czołgów nie ma wskaźników czołgów w kokpicie.
Materiał zbiornika paliwa lotniczego
Aby uniknąć wycieków, układ zbiornika paliwa samolotu jest często wykonany ze stopu typu Al-3003 lub 5052 lub materiału SS i jest nitowany i spawany. Wiele wczesnych czołgów składało się z terneplate, stopu ołowiu i grzechu pokrytego cienką blachą stalową. Szwy na zbiornikach terneplate są składane i lutowane.
Aluminiowe zbiorniki paliwa lotniczego są szeroko stosowane od dwóch dekad ze względu na ich zalety w postaci lekkości, łatwości budowy i dobrej odporności na korozję. Mimo że sucha benzyna nie powoduje erozji aluminium, czasami zdarzają się wżery powłoki metalowej w obecności silnie zanieczyszczonej wody.
Wody, rdzy żelaza i innych produktów korozji metali ciężkich można uniknąć poprzez:
- Projektowanie zbiorników umożliwiających swobodny odpływ wody do studzienki.
- Wybór metali w celu uniknięcia działania elektrolitycznego.
- Obchodzenie się z paliwem tak, aby nie zbierało wody, rdzy żelaznej ani innych produktów korozji metali ciężkich przed wprowadzeniem do układu zbiornika paliwa samolotu.
- Nałożenie odpowiednich powłok na wnętrze samolotu.
- Korzystanie z acladowanego arkusza.
Układ zobojętniania zbiornika paliwa lotniczego
Zatrzymując jako gaz niereaktywny lub obojętny, taki jak N2, w ograniczonej przestrzeni, takiej jak układ zbiornika paliwa samolotu, układ zobojętniający zmniejsza prawdopodobieństwo zapalenia materiałów palnych. Źródło zapłonu (ciepło), paliwo i tlen są niezbędne do rozpoczęcia i podtrzymania spalania, dlatego te 3 składniki (lub indywidualnie) można zredukować, aby zapobiec spalaniu. Jeżeli niemożliwe jest uniknięcie obecności źródła zapłonu w zbiorniku paliwa, zbiornik może zostać uniepalniony przez:
- Obniżenie stężenia tlenu w ulach poniżej progu spalania;
- Obniżenie stężenia paliwa w ulach poniżej „dolnej granicy wybuchowości” (DGW);
- Podniesienie stężenia paliwa powyżej „górnej granicy wybuchowości” (UEL).
Obecnie palne opary w zbiornikach paliwowych są obojętne przez zastąpienie gazu obojętnego, takiego jak azot, powietrze wzbogacone azotem, para wodna lub dwutlenek węgla w celu zmniejszenia stężenia tlenu w przestrzeni ulicznej poniżej progu spalania. Alternatywne strategie obejmują obniżanie stosunku paliwo-powietrze w rezerwie poniżej LFL lub zwiększanie go powyżej UFL. Ze względu na koszty i wagę system zbiorników paliwa w samolotach bojowych od dawna jest obojętny i samouszczelniający, co nie ma miejsca w przypadku systemu zbiorników paliwa dla wojskowych i cywilnych samolotów transportowych.
Handley Page Halifax III i VIII, Short Stirling i Avro Lincoln B.II były jednymi z pierwszych samolotów, w których zastosowano systemy zobojętniania azotem, które wprowadzono w 1944 roku. Obecnie w użyciu są dwa inne systemy obojętnego zbiornika paliwa: system tłumienia piany, oraz system ulażowy. FAA ustaliło, że dodatkowy ciężar systemu ulażowego czyni go niepraktycznym do stosowania w samolotach.
Uszczelnianie zbiornika paliwa lotniczego | Zastosowanie uszczelniacza do zbiorników paliwa w samolotach
Samouszczelniający się system zbiornika paliwa samolotu jest formą zbiornika benzyny, który zapobiega wyciekaniu paliwa i zapalaniu się po jego uszkodzeniu. Powszechnie występuje w zbiornikach paliwa lotniczego lub pęcherzach paliwowych.
Samouszczelniający się zbiornik zwykle ma podwójną warstwę gumy i tkaniny wzmacniającej, jeden jest wulkanizowany, a drugi jest wykonany z nieprzetworzonego kauczuku naturalnego, który może pochłaniać paliwo, pęcznieć i rozszerzać się w kontakcie z nim. Perforacja układu zbiorników paliwa lotniczego powoduje przesiąkanie paliwa do warstw, po czym warstwa nieobrobiona pęcznieje i uszczelnia pęknięcie. W podobny sposób produkowane są również samouszczelniające się opony typu run-flat.
Pianka do zbiornika paliwa lotniczego
Na rynek wprowadzono kilka rozwiązań służących do kontrolowania poziomu tlenu w luku lotniczym. System zbiorników paliwa w samolotach opcje łagodzenia zapłonu zazwyczaj wykorzystują piankę poliuretanową do wyłożenia wnęki środka systemu zbiornika paliwa samolotu, w przeciwieństwie do systemów obojętnych azotem, które wykorzystują ASM z przepuszczalną membraną. Zmniejsza to skutki zapłonu oparów paliwa i eliminuje ryzyko wybuchu.
Brak ASM jest jedną z zalet zastosowania rozwiązania łagodzącego zapłon układu zbiornika paliwa w samolotach w porównaniu z systemem zobojętniania N2. Ze względu na wpływ dużych ilości ozonu elementy ASM wymagają okresowej konserwacji, aw niektórych przypadkach całkowitej wymiany. Pianki są używane do kontrolowania ciśnienia po zapłonie oparów paliwa w różnych zastosowaniach wojskowych, w tym w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych i kilku komercyjnych samolotach transportowych.
Woda w zbiornikach paliwa samolotu
Woda w układzie zbiorników paliwa samolotu nadal jest czynnikiem przyczyniającym się do nieszczęśliwych wypadków i wypadków lotniczych, w tym śmiertelnych. Paliwo musi być suche lub wolne od wody podczas transportu z rafinerii, magazynu na lotnisku i sprzętu do tankowania.
Zobaczmy, jak woda dostaje się do systemu zbiornika paliwa samolotu.
- Woda dostanie się do systemu zbiorników paliwa samolotu przez wycieki z podziemnych zbiorników, uszczelnienia kopuł, pływający dach i włazy przez kondensację i wytrącanie rozpuszczonej wody.
- Podczas procesu czyszczenia samolotu lub podczas deszczu lub śnieżycy może dojść do wycieku wody do układu paliwowego samolotu przez otwory wentylacyjne, uszczelki lub źle dopasowane korki wlewu paliwa itp.
Najlepsze możliwe sposoby zapobiegania powyższym scenariuszom zostały podsumowane poniżej:
- Codziennie sprawdzaj węże spustowe i uszczelki włazów, a także regulatory wody na separatorze filtra, a także zbiorniki i miski naczynia ściekowego.
- Po oczyszczeniu parą należy ponownie wprowadzić do obiegu wózek i dokładnie skontrolować miski, ciśnienie i jakość filtru.
- Należy sprawdzić bezpieczeństwo, ogólny stan i uszczelnienie otworów wlewu paliwa i mocowań.
- Należy zapewnić, aby pęcherz pozostał nienaruszony w swoich mocowaniach.
- Na gazociągach, filtrach siatkowych i filtrach powinny znajdować się korki/nakrętki spustowe.
Zanieczyszczenia mikrobiologiczne w zbiornikach paliwa lotniczego
Zanieczyszczenie paliwa w układzie zbiorników paliwa samolotu przez drobnoustroje może stanowić poważne zagrożenie dla operacji lotniczych. Korozja struktury metalicznej, problemy ze wskaźnikiem paliwa, zablokowanie systemu przedmuchu i filtra paliwa oraz powstawanie szlamu to najbardziej typowe problemy. Kwestie te powodują znaczne obciążenie finansowe transportu lotniczego. .
Jak bakterie/grzyby mogą żyć w zbiorniku paliwa samolotu?
Mikroby, takie jak bakterie, grzyby i drożdże, są źródłem skażenia mikrobiologicznego. Te mikroorganizmy bytują w wodzie i mogą być wprowadzane do paliwa poprzez różne czynniki, w tym zmiany we względnej ludzkości lub błędy w protokołach postępowania z paliwem. Mikroby rozwijają się na styku woda-paliwo na dolnej powierzchni zbiornika, ale można je również znaleźć na pionowych powierzchniach zbiornika oraz w wypukłych strukturach, takich jak rurociągi.
Stale badane są zanieczyszczenia mikrobiologiczne układu zbiorników paliwa lotniczego. Monitorowanie systemu zbiorników paliwa w samolotach jest zalecane przez IATA (Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego) w oparciu o lokalizację i doświadczenie, ale co najmniej raz w roku. IATA zaleca stosowanie Easicult TTC i Easicult M jako półilościowych testów zanurzeniowych do monitorowania zanieczyszczenia.
EasiTTC identyfikuje bakterie, a EasiM wykrywa drożdże i pleśnie. Metoda jednostek tworzących kolonie (CFU) jest jedną z autoryzowanych przez IATA metod monitorowania zanieczyszczenia, która dyktuje te testy. Oba testy są niezawodne, proste w zastosowaniu i nadają się do stosowania w terenie przez linie lotnicze.
Kontrola zbiornika paliwa lotniczego | Konserwacja zbiornika paliwa samolotu
Po określonej liczbie godzin lotu wymagane są przeglądy serwisowe statku powietrznego. Okresowa kontrola rutynowa może być przeprowadzona w nocy lub przy bramce lotniska, podczas gdy inne będą wymagały użycia hangaru i długiego czasu, aby samolot był z dala od operacji. W ramach rutynowej konserwacji technik sprawdza i reguluje układ zbiornika paliwa samolotu i powiązane urządzenia. Wnętrze zbiorników musi zostać sprawdzone i zmodyfikowane w celu wykonania większej części pracy potrzebnej do prawidłowego sprawdzania i modyfikowania zbiorników paliwa lotniczego i związanych z nimi systemów.
Wejście do zbiornika paliwa samolotu
Wspomniane czynności wymagają fizycznego wejścia pracowników kontroli i konserwacji do układu zbiorników paliwa samolotu, co niesie za sobą liczne zagrożenia dla środowiska. Zagrożenia mogą obejmować pożar i wybuch, uwolnienie trujących gazów przy braku tlenu itp. Operatorzy i odpowiedzialne organizacje konserwacyjne muszą być wyposażone w specjalistyczne systemy do identyfikacji, kontroli lub minimalizowania zagrożeń związanych z wejściem do systemu zbiorników paliwa samolotu. Potencjalne zagrożenia, z jakimi mogą spotkać się operatorzy zbiorników paliwowych, można podzielić na dwie kategorie: 1) zagrożenia chemiczne i fizyczne.
Zagrożenie chemiczne
Paliwo do silników odrzutowych jest łatwopalną cieczą, która może zapalić się pod wpływem wysokiej temperatury i stężenia oparów. Paliwa są oceniane jako zbyt ubogie, aby się spalić, jeśli spadają poniżej dolnej granicy palności/dolnej granicy wybuchowości.
W nadmiernych stężeniach paliwo do silników odrzutowych i inne węglowodory mogą wpływać na układ nerwowy i powodować zagrożenie dla zdrowia. Substancje chemiczne mogą potencjalnie powodować długotrwałe problemy zdrowotne, takie jak uszkodzenie wątroby i nerek, a jeśli nie są odpowiednio regulowane, rozpuszczalnik czyszczący, uszczelniacz i inne chemikalia wykorzystywane w operacjach zbiorników paliwa mogą podrażniać skórę.
Zagrożenie fizyczne
Zazwyczaj system zbiornika paliwa samolotu ma podłużny otwór, który ma mniej niż 0.6 metra długości i 0.3 metra szerokości. Nawet niewielkie porcje jakiejkolwiek substancji chemicznej w takich zamkniętych przestrzeniach mogą okazać się niebezpieczne przez wytwarzanie dużej ilości łatwopalnych oparów.
Głowa konserwatora ledwo mieści się w wewnętrznej części zbiornika skrzydłowego. W kierunku zaburtowym zbiornik jest na tyle duży, że obejmuje ramiona osoby wraz z głową. Tylko ręce i ramiona osoby zajmującej się konserwacją mogą zmieścić się w większości zewnętrznych części skrzydła.
Procedury wprowadzania do zbiornika paliwa samolotu
Zanim pracownik obsługi technicznej będzie mógł uzyskać dostęp do układu zbiornika paliwa samolotu, musi wykonać kilka procesów. Obejmują one uziemienie elektryczne i usuwanie paliwa z samolotu zgodnie z normami branżowymi, posiadanie wystarczającej ilości sprzętu przeciwpożarowego pod ręką oraz dezaktywację podłączonych systemów lotniczych, takich jak systemy tankowania/usuwania paliwa i systemy transferu paliwa. Aby utrzymać bezpieczne środowisko pracy dla personelu zajmującego się konserwacją, należy wykonać trzy ostatnie procedury:
- Upewnij się, że masz wystarczającą wentylację.
- Użyj sugerowanych metod wentylacji.
- Miej oko na powietrze w zbiornikach paliwa.
Właściwie przeszkolone osoby i załogi wjazdowe, składające się z kierownika wejścia, dyżurnego dyżurnego i osób wchodzących, jest najważniejszym elementem zapobiegania uszkodzeniom podczas pracy zbiornika paliwa. Opiekun wejścia wyraża zgodę na wykonanie zadania zgodnie z protokołem. Dyżurny pracownik pozostaje poza zbiornikiem benzyny i może nakazać jego ewakuację, jeśli warunki pogorszą się i będą stanowić zagrożenie dla pracowników wchodzących.
Personel, który wchodzi do układu zbiorników paliwa samolotu i przeprowadza operację, nazywany jest personelem wejściowym. Członkowie „załogi przy wejściu do systemu zbiorników paliwa lotniczego” musieli zostać przeszkoleni w zakresie norm bezpiecznego stanu pracy, zarówno indywidualnie, jak i zbiorowo:
- Komunikacja jest niezbędna.
- Ochrona płuc.
- Ważna jest również wentylacja i monitorowanie jakości powietrza.
- Maszyny napędzane elektrycznie.
- Rozważania dotyczące uszkodzeń samolotu.
Przeczytaj także:
- Robotyka i systemy autonomiczne
- Czy pęd jest zachowany w układzie izolowanym?
- Czy Ziemia jest systemem zamkniętym
- Czy równowaga dynamiczna jest układem?
- System wizualny
- Przykład systemu zamkniętego
Mam doświadczenie w inżynierii lotniczej i kosmicznej, obecnie pracuję nad zastosowaniem robotyki w przemyśle obronnym i kosmicznym. Ciągle się uczę, a moja pasja do sztuk kreatywnych skłania mnie do projektowania nowatorskich koncepcji inżynieryjnych.
Ponieważ w przyszłości roboty zastąpią prawie wszystkie ludzkie działania, lubię przybliżać moim czytelnikom podstawowe aspekty tego tematu w łatwy, ale pouczający sposób. Lubię też być na bieżąco z postępem w przemyśle lotniczym.